Die Schifffahrt ist das Fundament der modernen Globalisierung und für das Überleben und den Wohlstand der Menschheit absolut unverzichtbar. Ohne sie würde die weltweite Wirtschaft in kürzester Zeit kollabieren, denn neun Zehntel der Warentransporte rund um unseren Planeten erfolgen auf dem Seeweg.
Allerdings fahren praktisch alle der rund 90.000 heute eingesetzten Frachter und Tanker mit Schweröl oder Diesel und erzeugen dadurch auch entsprechend viele Abgase, die drei Prozent der dem Menschen zugeschriebenen Treibhausgasemissionen ausmachen sollen. Deshalb will die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO, dass der Schiffsverkehr auf den Ozeanen bis 2050 „komplett klimaneutral“ wird. Und das birgt natürlich enorme technische Herausforderungen, auch wenn es eine Vielzahl von theoretischen Alternativen zu Antrieben mit fossilen Brennstoffen gibt.
Diese reichen vom Einsatz synthetischer Kraftstoffe wie „grünem“ Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff über Elektroantriebe bis hin zur Verwendung von Windenergie, werfen aber alle enorme technische Probleme und Sicherheitsfragen auf. Ammoniak und Wasserstoff sind beispielsweise deutlich komplizierter zu handhaben als Diesel und Schweröl. Bei rein elektrischen oder zumindest hybriden Antrieben gibt es wiederum physikalische Grenzen.
So stellte ein Bericht des Ausschusses für Forschung, Technologie, Raumfahrt und Technikfolgenabschätzung des Bundestages vom Januar dieses Jahres fest: „Die Schifffahrt gehört – ähnlich wie die Luftfahrt – zu den Sektoren, die sich am schwersten dekarbonisieren lassen. Aufgrund der langen Transportwege und der notwendigen Energiedichte bieten sich hybride oder batterieelektrische Lösungen in den meisten Fällen nicht an.“
Viermal so teuer wie Schweröl
Ebenso heikel ist der Rückgriff auf die Windkraft. Unterstützende Windantriebe wie Flettner-Rotoren oder große Zusatzsegel versprechen zwar Kraftstoffeinsparungen, aber um einen Tanker oder ein 400 Meter langes Containerschiff mit einer Tragfähigkeit von 250.000 Tonnen nennenswert voranzubringen, müssten sie extreme Dimensionen besitzen. Zudem würde das Ganze nur funktionieren, wenn der richtige Wind weht.
Relativ wenig diskutiert wurde bislang hingegen der Einsatz der Kernenergie. Dabei gibt es schon seit Jahrzehnten nuklear angetriebene Schiffe – auch ziviler Art –, die sich durchaus bewährt haben. In Zukunft könnte der Trend zu den sogenannten Small Modular Reactors hier ein Umdenken bewirken. Auf jeden Fall entwickeln große Werften in Südkorea und China bereits erste Entwürfe für Containerschiffe und andere Frachter, die mit sicheren Mini-Reaktoren oder Flüssigsalzreaktoren betrieben werden sollen.
Bei alternativen Antriebsmöglichkeiten stellt sich die Kostenfrage. Schiffe, die mit Diesel oder schwefelarmem Schweröl fahren, sind derzeit das mit Abstand billigste Transportmittel überhaupt. Die Treibstoffkosten für einen großen Frachter mit 10.000 Containern und Schweröl-Motor liegen für die Strecke von Schanghai nach Hamburg bei rund 1,5 Millionen US-Dollar. Das entspricht 150 Dollar pro Container. Jede spürbare Verteuerung hier wäre wirtschaftlich verheerend, aber „grünes“ Ammoniak kostet eben beispielsweise bis zum Vierfachen von Schweröl.
Probleme wird aber auch der Trend zum autonomen Fahren mit sich bringen. Frachter und Tanker sollen bald ohne Besatzungen über die Weltmeere kreuzen – teils ferngesteuert, teils mit Künstlicher Intelligenz ausgestattet, die alle Entscheidungen trifft. Pilotprojekte gibt es bereits. Besonders zu erwähnen wäre dabei die 2022 in Dienst gestellte norwegische „Yara Birkeland“, das erste autonom agierende Containerschiff der Welt.
Resultat: steigende Inflation
Der Betrieb derartiger Wasserfahrzeuge erfordert einen neuen Typus von „IT-Seemann“ anstelle der Fahrensleute alter Schule. Davon müssen erst einmal genügend zur Verfügung stehen. Dazu kommen komplizierte Rechtsfragen, insbesondere rund um die Verantwortlichkeit für den Schiffsbetrieb. Nicht zu vergessen auch die Gefahr von Cyberangriffen auf die komplexen technischen Systeme, die für die Überwachung des Schiffszustandes, die Umgebungserfassung und Navigation sowie die Entscheidungsfindung bei der Routenauswahl oder Reaktion auf unvorhersehbare Ereignisse erforderlich sind. Außerdem wird auf den Schiffen immer ein gewisser Restbedarf an Handarbeit bleiben.
Als weitere Herausforderung für die Schifffahrt der Zukunft gilt die Benutzung neuer Routen. Traditionell befahrene Meerengen wie die Straße von Hormus und das Bab el-Mandeb am Südeingang des Roten Meeres haben sich als gefährliche Nadelöhre erwiesen. In Zukunft könnte dies auch noch die Taiwanstraße, den Eingang zum Mittelmeer bei Gibraltar und die Straße von Malakka treffen.
Überdies sorgen zunehmende Wetterextreme wie die anhaltende Trockenheit im Bereich des Panamakanals für eine Reduzierung der Durchfahrtskapazitäten. Deshalb erlangen insbesondere die Route um das Kap Hoorn an der Südspitze Amerikas und die Arktische Seeroute entlang der russischen Küste durch das Nordpolarmeer Bedeutung.
Die Polarroute verkürzt den Weg von Ostasien nach Europa um ein Drittel, allerdings birgt sie auch erhebliche Risiken – und zwar nicht nur politischer Art. So ist die Eislage dergestalt, dass es jederzeit zu längeren Unterbrechungen kommen kann. Ansonsten besteht auch eine paradoxe Situation: Rußablagerungen durch die Verwendung konventioneller fossiler Treibstoffe würden das Abschmelzen des Eises fördern und die Passierbarkeit der Arktischen Seeroute verbessern. Andererseits sollen im Polarmeer aber noch früher als auf den südlicher gelegenen Ozeanen nur alternativ angetriebene Schiffe zum Einsatz kommen.
Es bleibt zu hoffen, dass die Leistungsfähigkeit der Weltschifffahrt nicht unter den anstehenden Transformationen leidet. Andernfalls droht eine neue Spirale aus Warenverknappungen, steigender Inflation und wirtschaftlich-politischen Spannungen.