Als der Bundestag im Juni 1991 den Hauptstadtumzug beschloss, argumentierten die Berlin-Befürworter, die Bundesregierung müsse dort sitzen, wo die Folgen der Teilung am stärksten sichtbar sind. Bei der früheren Preußischen Ostbahn – sie verband einst Berlin über Küstrin, Schneidemühl, Dirschau und Elbing mit Königsberg – hat sich die räumliche Nähe der Regierung zu den Problemen bislang nicht als Erfolgsrezept herausgestellt. Die einst wichtigste Schienenverbindung von Berlin nach Ostpreußen befindet sich Jahrzehnte nach dem Fall des Eisernen Vorhangs immer noch in einem Zustand, der an eine vernachlässigte Nebenbahn in der Provinz kurz vor der Stilllegung erinnert.
Das nach 1945 als Reparationsleistung von der sowjetischen Besatzungsmacht demontierte zweite Gleis wurde auf weiten Teilen der Strecke auf dem Gebiet Brandenburgs nie wieder aufgebaut. Als Folge ist die Strecke schon wenige Kilometer hinter der Berliner Stadtgrenze in Richtung Küstrin überwiegend nur eingleisig befahrbar und obendrein auch nicht elektrifiziert. Östlich der Oder ist die Strecke ab dem Bahnhof Küstrin und Landsberg an der Warthe bis zum westpreußischen Ort Kreuz erst ein dann aber bereist zweigleisig.
Ende Mai warnte Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke die Bundesregierung davor, den Ausbau der Strecke weiter zu vernachlässigen. Es grenze doch ans Absurde, so Woidke, dass für teures Geld eine hochmoderne Brücke über die Oder gebaut wurde, die Strecke auf deutscher Seite aber nur eingleisig und nicht elektrifiziert sei. International viel beachtet, überspannt bei Küstrin tatsächlich seit dem Sommer 2024 die weltweit erste Carbon-Eisenbahnbrücke die Oder. Vor und hinter der Brücke gleicht die Strecke allerdings einem Nadelöhr.
Grenzregion im stetigen Nachteil
Über seine Erfahrungen mit den Berliner Regierungskreisen, wenn es um Verkehrsprojekte Richtung Osten geht, sagte der SPD-Politiker Woidke: „Man hat mit der Bundesregierung immer Schwierigkeiten, wenn man Verkehrsprojekte östlich von Berlin diskutiert. Da hat man manchmal das Gefühl, das ist für die ganz, ganz weit weg.“ Woidke betonte, er könne die Zurückhaltung bei Projekten, die mit Polen zu tun hätten, nicht nachvollziehen. Gerade heute, wo viele an der Geschlossenheit in Europa zweifelten, „sollten Europa und Deutschland hier ein Zeichen setzen und Brücken bauen“, statt sie verfallen zu lassen. Der Polen-Beauftragte der Bundesregierung, Knut Abraham (CDU), sieht sogar ein generelles Problem: „Die Grenzregionen sind immer im Nachteil.“
Aus Sicht von Woidke ist die benötigte Ostbahn auch als Ausweichmöglichkeit für die Strecke Berlin–Frankfurt/Oder wichtig. Nach aktuellem Stand will die Deutsche Bahn den Abschnitt zwischen Berlin Ostbahnhof und Frankfurt/Oder ab Januar 2029 für rund neun Monate vollständig sperren, um im Rahmen einer Generalsanierung Gleise, Weichen, Oberleitungen sowie weitere Infrastruktur zu erneuern. Während dieser Zeit geht auf dieser extrem wichtigen Strecke Richtung Osten absolut nichts.
Vorgebracht hat Woidke seine Kritik bei einem Spitzentreffen, das anlässlich des 20. Gründungsjubiläums der sogenannten Oder-Partnerschaft stattgefunden hat. Dazu waren im westpreußischen Posen Vertreter der Länder Brandenburg, Berlin, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern sowie der Woiwodschaften Großpolen, Lebuser Land, Westpommern und Niederschlesien zusammengekommen. Im Raum der Oder-Partnerschaft leben rund 21 Millionen Deutsche und Polen.
Bekannte Gründe für Verzögerung
Die vier Bundesländer und die östlich angrenzenden Woiwodschaften lobten eine Absichtserklärung der Verkehrsminister Deutschlands und Polens vom Februar über den Ausbau der Ostbahn als wichtigen Schritt. Zugleich monierte die Oder-Partnerschaft aber auch mangelnden Fortschritt, der nicht nur die Ostbahn betrifft. Auch auf der Bahnstrecke zwischen Dresden und Görlitz können mangels Elektrifizierung bislang nur Dieselloks fahren. Nach derzeitigem Stand wird die Strecke Dresden–Görlitz–Breslau erst im Laufe der 2030er Jahre durchgehend modernisiert sein.
Für den Ausbau der Strecke Berlin–Stettin hatte der gebürtige Stettiner Manfred Stolpe als Brandenburgs Ministerpräsident bereits in den 90er Jahren getrommelt. Erst Jahrzehnte später kommt das Projekt nun endlich voran. Es liegt allerdings deutlich hinter den Zeitplanungen zurück. Ursprünglich sollte die gesamte Ausbaustrecke bereits Ende 2025 in Betrieb gehen. Danach wurde der Termin auf Ende 2026 verschoben. Inzwischen geht die Deutsche Bahn von einer Fertigstellung Ende 2027 aus. Als Gründe für die mehrfach gerissene Terminplanung nennt die Bahn Fachkräftemangel, Verzögerungen bei Genehmigungen und zusätzliche Umweltgutachten. Der Befund, den die Oder-Partnerschaft 20 Jahre nach ihrer Gründung bei dem Treffen in Posen gezogen hat, ist ernüchternd: „Es mangelt an leistungsfähigen Strecken, an modernen Zügen und einem zuverlässigen Angebot für die Reisenden.“
Für mehr Tempo und Engagement des Bundes bei den Verkehrsprojekten über Oder und Neiße könnte die veränderte geopolitische Lage in Europa sorgen. Marek Woźniak, der Marschall der Woiwodschaft Großpolen, betonte beim Treffen der Oder-Partnerschaft, dass grenzüberschreitende Bahnen und Straßen neben einer wirtschaftlichen auch eine militärische Bedeutung haben: „Wenn wir uns das dunkelste Szenario vorstellen, also eine militärische Bedrohung, dann wird diese Region de facto ein logistisches Drehkreuz, das Militär versorgen und im Falle einer Evakuierung Menschen bewegen muss.“